Рубль, которого не было - Алексей Волынец
Словом, советской власти от прежней империи досталось противоречивое наследство. С одной стороны, очень печальное – почти полная зависимость «сердца авиации» от импорта. С другой – в стране уже были свои научно-технические заделы, которые при должном подходе и внимании могли дать весомые плоды.
Советской власти достался «по наследству» даже первый главком царских ВВС. Генерал Пневский, выходец из потомственных дворян Варшавской губернии, не просто поддержал большевиков – на пике Гражданской войны именно он был начальником штаба Южного фронта, разгромившего главные силы белых на подступах в Москве. Позднее первый главком царской авиации занимал крупные должности в аппарате Красной армии и Научно-техническом комитете ВВС СССР.
Однако век назад, когда рождались знаменитые строки бодрого «Авиамарша» про «пламенный мотор», реальное положение советской авиации было довольно печальным. «Всё выше, и выше, и выше стремим мы полёт наших птиц, и в каждом пропеллере дышит спокойствие наших границ…» – пелось в популярной песне. Тогда как в действительности наши «птицы» заметно отставали от зарубежных аналогов и зависели от импортных поставок.
Например, по статистике 1928 года почти 70 % моторов, стоявших на советских боевых самолётах, были изготовлены за рубежом. Страна и раньше не имела развитого производства двигателей, к тому же была разорена Гражданской войной. И новой власти пришлось решать комплексную проблему. Во-первых, необходимо было создать свои работоспособные образцы моторов: за годы мировой войны и сразу после неё крупнейшие державы далеко продвинулись вперёд в смысле мощи и количества лошадиных сил. Во-вторых, и эта проблема была даже сложнее, требовалось не просто создать свои моторы, не хуже лучших у соседей по планете, но и поставить их на поток промышленного производства.
Напомним, что в царской России удавалось создавать свои конструкции, не уступавшие зарубежным. Однако с их поточным, массовым производством имелись большие проблемы, зачастую провалы. Словом, стране требовались разнообразные моторы на лучшем мировом уровне, притом собранные не единично искусными руками специалистов из конструкторских бюро, а производимые массово на заводах.
Требовались тысячи специалистов в многочисленных и сложных цепочках производственной кооперации. Требовалось всё то, что первый царский главком ВВС в разгар мировой войны назвал «правильной постановкой производства». В СССР эту проблему решали упорно и мучительно на протяжении первых полутора десятилетий существования советского государства.
«Жалкие крохи авиационной промышленности…»
Век назад, в конце января 1921 года, в «Известиях», одной из самых главных газет страны, появилась программная статья, начинавшаяся словами: «Даже по тем отрывочным сведениям, которые просочились к нам в последнее время из-за границы, мы наблюдаем колоссальные, ошеломляющие, головокружительные достижения в области покорения воздушной стихии…»
Далее официальная газета не только перечисляла успехи и новинки зарубежной авиации, но и констатировала печальное положение авиации советской:
Представим себе, что мы столкнулись не с Врангелем, Петлюрой и т. д., а с одной из капиталистических стран с такими огромными авиационными средствами… Что мы сможем противопоставить? Жалкую пару сотен старых, по нескольку раз чинёных самолётов, несколько десятков издёрганных и измученных, «потерявших сердце» боевых лётчиков… Отсутствует совершенно, если не считать уважаемого профессора Жуковского, научная авиационная мысль. Жалкие крохи авиационной промышленности затерялись где-то в непроходимом лесу главков и прозябают там, лишённые тепла и света… Вот всё то, что мы можем противопоставить против десятков тысяч лётчиков и усовершенствованных самолётов, против сотен лабораторий, профессоров и специалистов-инженеров, посвятивших себя этой увлекательной отрасли техники, против многих тысяч рабочих, занятых в авиационной промышленности любой капиталистической державы.
В итоге одна из первых газет страны констатировала, что необходимо создание своей мощной авиации, «если мы не хотим, чтобы нас постигла участь Афганистана».
Век назад, как и сегодня, Афганистан был разгромлен и оккупирован войсками Запада, только не США, а Британией. Крупнейшая колониальная империя той эпохи, пользуясь внушительным развитием авиации по итогам Первой мировой войны, в 1919 году буквально смела афганские войска своими бомбардировщиками. Так что «участь Афганистана» была не иллюзорной угрозой, и для спасения от неё требовалась современная авиация, прежде всего её современное «сердце» – моторы…
Первые шаги на этом поприще были сделаны ещё в разгар Гражданской войны, когда в марте 1920 года на окраине Москвы создали НАМИ – Научный автомоторный институт. Его возглавил русский немец Николай Брилинг. Ещё в XIX веке он арестовывался царской полицией за распространение газеты «Искра», что не помешало ему стать одним из ведущих научных специалистов России в области двигателей внутреннего сгорания. Кстати, и в советское время у социал-демократа Брилинга не раз были проблемы уже с ЧК и НКВД, что не помешало ему успешно работать в сталинскую эпоху, получив массу орденов за научные достижения.
НАМИ – Научный автомоторный институт – стал интеллектуальным центром будущего двигателестроения. Например, именно здесь в 1923 году учеником Брилинга начинал конструкторскую карьеру Александр Микулин, племянник знаменитого профессора Жуковского, «отца русской авиации». Микулин создаст первый советский авиационный двигатель жидкостного охлаждения. Именно его двигателями в годы Великой Отечественной войны оснащался штурмовик Ил-2, самый массовый боевой самолёт в мировой истории авиации.
Русский авиационный мотор
Однако первые шаги советского моторостроения были мучительны. В 1923–1926 годах пробная попытка создать собственный авиамотор большой мощности фактически провалилась. РАМ – русский авиационный мотор – пытались сделать в Москве на заводе № 4, бывшем французском заводе Gnome, в итоге конструкцию признали устаревшей ещё на исходе затянувшихся испытаний. Впрочем, работы не были напрасны: неслучайно завод № 4, известный сегодня как «Салют», – один из крупнейших производителей отечественных авиадвигателей.
В итоге к собственному «сердцу авиации» в СССР двинулись не наскоком, а методично, шаг за шагом осваивая передовой зарубежный опыт и сложнейшие для той эпохи технологии. Вообще об этой истории технологического прорыва даже сложно рассказывать: в отличие от авиационных рекордов скорости и дальности, от всяких боевых эпопей, это был очень незрелищный внешне, скрупулёзный и нудный процесс. Процесс, состоявший из массы мелких шажков и подготовительных действий. Так, в 1925 году в США приобрели для советской авиапромышленности первый в нашей истории рентгеновский дефектоскоп – эпизод абсолютно неизвестный на фоне отечественных авиарекордов, но значимый не меньше, чем самые громкие полёты.
Советский Союз в первое десятилетие существования, подобно царской России, активно закупал иностранные авиамоторы и авиатехнику. В отдельные годы СССР был крупнейшим импортёром в этой сфере. Например, в 1926 году советские заказы составили 16 % от всего авиационного экспорта США, а в 1934 году –
