Рубль, которого не было - Алексей Волынец
«Нам разум дал стальные руки-крылья, а вместо сердца – пламенный мотор…» – эти строки из некогда популярного советского «Авиамарша», созданного век назад, многие помнят до сих пор. Поэтические метафоры в данном случае предельно точны технически. Мотор – это действительно сердце самолёта. Сердце всей авиации. И в прошлом России довелось преодолеть немало трудностей, прежде чем сердце отечественной авиации смогло биться надёжно и ровно.
Расскажем эту историю.
Импортное сердце русской авиации
Ещё знаменитый экспериментатор Можайский пытался приспособить к своей крылатой конструкции американскую «газовую машину», один из первых образцов двигателя внутреннего сгорания. На исходе XIX века и прототип аэроплана, и прототип двигателя оказались слишком несовершенными. Поэтому первый сделанный в России двигатель поднял самолёт в воздух только в 1911 году.
Мотор в 35 лошадиных сил был создан рижским инженером Фёдором Калепом на основе усовершенствованного им германского образца. К тому времени военное ведомство Российской империи уже рассматривало вопрос о закупке авиационных двигателей: самолёт, пусть ещё только в роли воздушного разведчика, уже становился важным фактором войны. В итоге царские генералы выбрали самый на тот момент надёжный, но, увы, не самый перспективный путь: вместо попыток наладить своё производство закупили во Франции полсотни авиамоторов – огромную для той эпохи серию. Двигатели парижской фирмы Gnome тогда были действительно из самых лучших и мощных. В 1912 году французы создали в Москве свой производственный филиал, однако русским среди первых работников был только дворник.
К началу Первой мировой войны в России уже существовало серийное производство авиамоторов, но не более дюжины в месяц, по иностранным лицензиям и во многом из импортных комплектующих. Это привело к тому, что русская авиация, до войны по праву считавшаяся одной из лучших (вспомним знаменитый многомоторный биплан «Илья Муромец»), по количеству и качеству стала быстро отставать от противников и союзников. За первые двадцать месяцев мирового конфликта в России произвели всего 461 мотор – лишь треть от заказанного армией у отечественных заводов после начала войны. Если, к примеру, во Франции за тот же период производство авиадвигателей выросло в десять раз, то у нас в стране – всего вдвое.
Притом подавляющая часть отечественных моторов производилась с вынужденным использованием импортных деталей. Но мировая война оборвала многие производственные связи, да и союзники царской России, занятые своими фронтами, не спешили делиться ресурсами. Так, французы, на тот момент наши главные поставщики авиатехники, в разгар знаменитой битвы под Верденом, с весны и до конца 1916 года, просто запретили своим фирмам поставки за рубеж любых авиационных комплектующих. В итоге московский завод парижской фирмы «Гном и Рон», на тот момент крупнейший отечественный производитель авиамоторов, в марте и апреле 1916 года не передал русской армии ни одного двигателя, а в следующие несколько месяцев выпуск не превышал довоенных объёмов.
«Правильная постановка производства…»
Мировая война быстро показала, что авиационное двигателестроение – это один из максимально непростых секторов промышленного производства. Сердце самолёта, «пламенный мотор», требует сложной производственной кооперации, без которой любое формальное владение лицензиями остаётся бумажкой. Тот же московский завод фирмы «Гном и Рон» за время Первой мировой войны так и не смог найти в Российской империи надёжных производителей и поставщиков всей номенклатуры деталей. В итоге поршни для двигателей в разгар войны пришлось заказывать в нейтральной Швеции и даже за океаном, в США.
Ровно 105 лет назад, в 1916 году, генерал-майор Николай Пневский, первый начальник только что образованного Управления военного воздушного флота (в сущности, наш первый главком ВВС), сформулировал мысль, отсутствовавшую в штабах и министерствах до войны: «Возможность постройки аэропланов далеко не обусловливается наличностью одних только аэропланных и даже моторных заводов. Необходима правильная постановка производства сырья, то есть специальных сортов никелевой, хромоникелевой и тому подобной стали, с выработанными марками, определяющими пригодность их в тех или иных целях, с заранее разработанными способами обработок…»
Проблемы с авиационным двигателестроением усугубляли не только сложности с импортом и производственной кооперацией. Знаменитый бомбардировщик «Илья Муромец» до войны производился в Риге на не менее знаменитом в нашей истории Русско-Балтийском вагонном заводе. Но этот очень удачный самолёт изначально оснащался моторами германского производства. После 1914 года двигатели попытались заменить на свои. Отечественные инженеры вполне справились с этой задачей, а вот производители и управление подвели.
В Риге успели выпустить лишь пять моторов, но в 1915 году завод решили эвакуировать под угрозой немецкого наступления. Эвакуацию стратегического производства в Петербург провели столь бездарно, что завод фактически перестал существовать. Поезда со станками и оборудованием помешали воинским эшелонам, спешащим к фронту, и часть вагонов завода сбросили под откос. В итоге под откос отправилось и производство моторов для тяжёлого бомбардировщика: в Петербурге до конца 1917 года их смогли произвести менее сотни штук.
В итоге именно моторостроение выглядит самым слабым и самым провальным в отечественной истории Первой мировой войны. После 1914 года царская Россия пережила и даже частично смогла справиться с целой чередой военно-технических кризисов: не до конца, но всё же был преодолён дефицит винтовок на фронте, дефицит обуви, «снарядный голод», сумели решить ряд ключевых проблем с химическими производствами, до войны полностью завязанными на промышленность Германии. Но проблема «сердца авиации», проблема моторов, не была решена совершенно.
К февралю 1917 года по числу действующей на фронте авиации Россия в два раза уступала союзной Франции и в три раза Германии. За годы Первой мировой войны все воюющие державы произвели более 200 тысяч авиамоторов, на долю России приходится чуть более 0,5 % от этого числа. За годы войны для наших ВВС купили у иностранных производителей около 4000 авиационных двигателей и порядка одной тысячи произвели в стране по иностранным лицензиям и образцам. Но из этой тысячи моторов, собранных без импортных комплектующих, наберётся не более трёх сотен…
Царское наследство
Нельзя сказать, что царское правительство не понимало глубины и важности проблемы с отечественными авиадвигателями. Ещё в феврале 1916 года приняли большую программу по созданию пяти крупных заводов по всей стране: под Ростовом, в Москве, Ярославле и Рыбинске. Все они до революции так и не успели развернуть производство, хотя и сыграли свою роль в будущем. Например, моторные заводы в Ярославле и Рыбинске заработали уже при советской власти и успешно функционируют в XXI веке. Рыбинский завод «Сатурн», задуманный ещё при царе и начавший работу при
